Author: Robert Kotál

Staronové téma “měření rychlosti”

Staronové téma “měření rychlosti”

Jedno z aktuálních témat dnešní doby jsou úvahy o omezení pravomocí obecní policie, konkrétně v oblasti měření rychlosti. Není to poprvé, už dříve existovaly zájmy, aby obecní policie nemohla rychlost měřit vůbec. To dokonce bylo i uzákoněno, ale vzbouřili se starostové obcí, které by tak přišly o nemalé finanční zdroje. A tak obecní policii zákon možnost měřit vrátil, ale s několika podmínkami, z nichž nejkurióznější byla ta o povinnosti označit místo měření dopravní značkou. Jak se později ukázalo, za vším stáli poslanci, kteří již měli na svém kontě tolik bodů, že jim hrozila roční přestávka a chtěli prostě jen snížit riziko, že je znovu (a naposledy) někdo změří.

Rychlost může aktuálně měřit policie České republiky a obecní policie. Zatímco policie ČR může měřit prakticky kdekoliv, obecní policie jen v katastru své obce, anebo v katastru obce, která má s „domovským“ obecním úřadem uzavřenou smlouvu. Změna, která se aktuálně navrhuje, spočívá ve vyloučení možnosti měřit rychlost obecní policií v jiné obci (se smlouvou) a zůstává jen ta pro svoji domovskou obec.

To, co je podstatné je, komu a co navrhovaná změna přinese. Bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích rozhodně nic. Řidiči rychlostní limity příliš nedodržují a jediné, co je drží jakž takž při zemi je pravděpodobnost, se kterou mohou být změřeni. Čili o co méně se bude měřit, o to častěji se  bude nejvyšší dovolená rychlost překračovat. Tomu, kdo rychlostní limity dodržuje vždy a všude, je jedno, kolikrát jej někdo změří, nemá se totiž čeho bát. Čili bojí se jen ti, kteří jsou s dodržováním zákona na štíru. Pokud ti samí mohou tento zákon ovlivnit, pak je to ideální kombinace. Tedy ideální pro ně samotné, samozřejmě.

Vždy, když se uvažuje o změně zákona o provozu na pozemních komunikacích, je třeba si položit otázku, jak změna přispěje ke zvýšení dopravní bezpečnosti. Pokud je odpověď záporná (a to v tomto případě bezesporu je), pak je taková změna nepřijatelná. Zdravý rozum zvítězil při nepřijetí návrhu povolit cyklistům jezdit pod vlivem alkoholu nebo při návrhu zakázat policii odtahovat protizákonně zaparkovaná vozidla poslanců v okolí Poslanecké sněmovny. Lze doufat, že zvítězí i tentokrát.

Směrová světla a výstražná znamení

Směrová světla a výstražná znamení

Jednou z veledůležitých podmínek pro bezpečnou účast v silničním provozu je komunikace mezi jednotlivými účastníky, mezi řidiči obzvláště. Má-li být jízda bezpečná, musí být čitelná, srozumitelná, jasná. Jakmile nechávám ostatní na pochybách o tom, co budu v následujících chvílích dělat, je to špatně. Řidiči nemohou vystoupit z auta a jít se domlouvat, těžko na sebe budou pokřikovat ze spuštěných okének. A tak jsou odkázáni na komunikační prostředky, kterými jsou vybavena jejich vozidla, a těch není zrovna mnoho. Směrová světla, brzdová světla, zpětné světlomety, akustická a světelná houkačka. A to ještě musí druhý řidič z kontextu situace pochopit, co přesně ten který komunikační prostředek znamená. Směrová světla se používají při objíždění, předjíždění, odbočování, změně jízdního pruhu, vyjíždění od okraje vozovky a v dalších případech. Přitom pokaždé vypadají stejně. Jak velmi se pak zkomplikuje situace, když řidič směrová světla nepoužije vůbec. Ostatní se musí dovtípit, co řidič zamýšlí, anebo se prostě smířit s tím, že řidič už úkon provedl a neobtěžoval se nám to sdělit.

Co vlastně říkají pravidla. Ta uvádějí řadu situací, ve kterých řidič musí dát znamení o změně směru jízdy. Zde řidič moc nemusí přemýšlet. Prostě znamení dá, pokud v takové situaci je. Dále pravidla říkají, že kromě těch vyjmenovaných situací musí řidič dát znamení o změně směru jízdy vždy při změně směru jízdy, vybočování z něho, nebo jestliže to vyžaduje bezpečnost provozu na pozemních komunikacích. Tady už je více prostoru pro úvahu řidiče, zda znamení dát nebo ne. Měl by se řídit svojí zkušeností a zejména tím, jestli znamení v situaci, ve které se právě nachází, může něco přinést. Například pokud na křižovatce, kde se hlavní stáčí vlevo, jedu rovně, sdělím protijedoucímu řidiči pravou směrovkou, že může jet hned.

Znamení o změně směru jízdy dává řidič prakticky vždy jen kvůli těm druhým. Kvůli sobě jen tehdy, když o něco žádá, třeba aby ho někdo pustil do jízdního pruhu nebo ho nechal vyjet od okraje vozovky. On sám z toho tedy většinou nic nemá, kromě (doufejme) dobrého pocitu, že dodržuje pravidla a je slušný. Právě to je důvod, proč se celý svět intenzivně zamýšlí nad tím, pro řidiči blikají čím dál méně, v některých zemích skoro vůbec. Kdo byl v poslední době ve Francii či Itálii, viděl tam směrová světla v činnosti spíš jen výjimečně. Výzkumy snažící se odhalit příčinu ale ukazují neradostnou věc: důvodem neblikání je většinou nedostatek charakterových vlastností a asociální prvky v chování řidičů. „Kdyby tu nebyl, nepřekážel by mi, já bych měl víc prostoru a nemusel bych se mu přizpůsobovat. Nemám ho rád, proto s ním nemluvím.“ Změnit tento postoj bude velmi složité a represe v tomto případě asi moc nepomůže. I když úmysl českého ministerstva dopravy zpřísnit postih za neblikání lze hodnotit rozhodně pozitivně.

Pomiňme nyní notorické neblikače a pojďme se zamyslet nad tím, jakých nejčastějších chyb se řidiči na úseku znamení o změně směru jízdy dopouštějí. Blikání na nesprávnou stranu. Mnoho řidičů bliká vlevo, přestože odbočují vpravo. Pletou si situaci, kdy je za křižovatkou zřízen připojovací pruh s tou, kdy takový pruh není. A také říkají, že pravou směrovku by řidič jedoucí po komunikaci, na kterou odbočují, neviděl, a proto dávají levou. Neuvědomují si, že směrovku nedávají kvůli těmto řidičům, ale kvůli těm za sebou, protože ti tu informaci potřebují. Existuje nebezpečí, že řidič, blikající vlevo, ale ve skutečnosti odbočující vpravo, začne být předjížděn vpravo řidičem, který tak bude činit v dobré víře, že řidič blikající vlevo skutečně vlevo odbočuje. Snadno pak může dojít ke střetu obou vozidel.

Neblikání na hlavní komunikaci. Řidiči se často domnívají, že pokud hlavní komunikace v křižovatce nepokračuje přímo, nemusí blikat, pokud po této hlavní komunikaci pokračují. Je třeba si uvědomit, že průběh hlavní komunikace se znamením o změně směru jízdy nijak nesouvisí a pokud řidič na křižovatce odbočuje, blikat musí bez ohledu na to, zda na hlavní zůstává nebo ji opouští. Samozřejmě s výjimkou již uvedeného, kdy opouští hlavní a dává to ostatním na vědomí tím, že bliká, přestože pokračuje přímo.

Neblikání při předjíždění cyklisty. Je třeba pamatovat na to, že zatímco obecně se při předjíždění dává znamení jen v případech, kdy řidič při předjíždění vybočuje ze směru své jízdy, u cyklistů je tomu jinak a řidič musí blikat při předjíždění cyklisty vždy, a to po celou dobu předjíždění. A to třeba i v případě, že cyklista jede po krajnici, zatímco řidič jede po vozovce.

Matoucí blikání. Jsou případy, ve kterých je obecně třeba znamení o změně směru jízdy dát, ale mohlo by dojít ke zmatení jiných účastníků. Typicky při objíždění překážky nacházející se  uprostřed křižovatky, při jízdě přímo. Pokud překážku objíždíme vlevo, blikáme vlevo, ale nikoliv v případě, že se vlevo nachází komunikace a mohlo by tedy dojít k mylné interpretaci a k domněnce, že odbočujeme vlevo. Nebo v křižovatce tvaru kříže, kde se „přímý“ směr stáčí například vpravo, nemůžeme blikat, protože by si někdo naše znamení mohl vyložit tak, že odbočujeme vpravo a řešení křižovatky z hlediska pořadí průjezdu vozidel by se tak mohlo změnit.

Zneužívání směrových světel. Používání směrových světel k jiným účelům, než k těm, ke kterým jsou určena, je typické zejména pro řidiče autobusů a kamionů. Zatímco řidiči protijedoucích autobusů se nezřídka zdraví levými blinkry, řidič kamionu druhému (obvykle tomu, kterého právě předjel), poděkuje několikerým střídavým zapnutím levé a pravé směrovky. Jen důkaz toho, že profesionálním řidičem není vždy řidič na profesionální úrovni.

Nepochopení znamení. Pokud vozidlo není vybaveno směrovými světly (jízdní kolo, malý motocykl…) a nebo na směrových světlech je porucha, dává se znamení o změně směru jízdy na opačnou stranu paží ohnutou v lokti nahoru. Těžko totiž bude řidič osobního automobilu dávat při poruše směrových světel znamení doprava vysunutím pravé paže z okénka spolujezdce. Stejně tak řidič motocyklu, který potřebuje pravou rukou otáčet rukojetí plynu, bude obtížně stejnou rukou dávat znamení o odbočení vpravo. V podobných případech tedy řidič ohne levou paži v lokti nahoru a ostatní účastníci z toho chápou, že řidič dává znamení vpravo. Samozřejmě to platí i na druhou stranu.

Omezená důvěra. Pokud potřebuji vjet do křižovatky z vedlejší komunikace a z levé strany se ke mně po hlavní komunikaci blíží vozidlo blikající vpravo, nemohu se spolehnout na to, že řidič skutečně vpravo odbočí. Pokud se rozjedu a s takovým vozidlem se střetnu, protože jelo přímo, bude to vždy jen moje vina. Zde je k vidění propastný rozdíl mezi zkušebními testy pro řidiče a reálným životem. Zatímco v testu je třeba zvolit možnost, že obě vozidla pojedou současně, v životě se takové jednání může snadno nevyplatit.

Pokud tedy chceme jezdit bezpečně a v provozu přežít, potřebujeme z pohledu směrových světel dvě věci. Cítit potřebu dávat znamení vždy a všude tam, kde to pravidla a zdravý rozum vyžadují. A pak také vědět, kde to ona pravidla vyžadují a nespoléhat se jen na řidičský cit.

 Výstražná znamení

Vedle směrových světel komunikují účastníci silničního provozu mezi sebou pomocí výstražných znamení. Pokud registrujeme rozšířené nepoužívání směrových světel, pak u výstražných znamení můžeme hovořit téměř o anarchii. Zejména takzvané varovné blikače řidiči používají v nesprávných a často až v neuvěřitelných případech.

Pravidla provozu na pozemních komunikacích znají tři druhy výstražných znamení: zvukové výstražné znamení, světelné výstražné znamení a světelné výstražné znamení dávané zapnutím výstražného světelného zařízení (takzvané varovné blikače). Každé z těchto znamení se smí dávat jen v přesně vymezených případech a to ještě jen na dobu nezbytně nutnou.

Zvukové výstražné znamení (houkačku) smí řidič užít, je-li to nutné k odvrácení hrozícího nebezpečí. Jde o situace, ve kterých není možné hrozící nebezpečí odvrátit jiným způsobem. Mohu-li zpomalit nebo se vyhnout, nemůžu troubit. Ale budu-li například stát ve svahu na červenou a řidič vozidla přede mnou mimoděk uvolní brzdu, jeho vozidlo začne couvat, zatímco já couvat nemohu, protože za mnou stojí jiné vozidlo, užiju houkačku, protože nemám jak jinak nebezpečí nárazu odvrátit. Mimo obec smí řidič užít houkačku také tehdy, je-li to nutné k upozornění řidiče předjížděného vozidla. Řidiči často nechápou, proč na ně někdo troubí, přitom se jedná o legitimní způsob, jak dát najevo, že chci předjíždět. Půjde zejména o situace, kdy řidič před námi nejede zcela při pravém okraji, nebo vidíme, že se příliš nevěnuje řízení. Nebo řidič jede neoprávněně v levém jízdním pruhu, pak, jsme-li mimo obec, na něj můžeme zatroubit a upozornit ho tak, že bychom jej rádi předjeli.

Užití dopravní značky Zákaz zvukových výstražných znamení znamená, že řidič nesmí užít houkačku vůbec, tedy ani v jinak povolených dvou případech.

Světelné výstražné znamení (světelnou houkačku) smí řidič užít ve stejných případech jako zvukové výstražné znamení, pouze s tím rozdílem, že k upozornění řidiče předjížděného vozidla jí smí užít i v obci.

Světelné výstražné znamení dávané zapnutím výstražného světelného zařízení (takzvané varovné blikače) smí řidič užít jen ve dvou případech: při nouzovém stání (závada na vozidle nebo nákladu, náhlá nevolnost, dopravní nehoda), a to nejméně po dobu, než na vozovku umístí výstražný trojúhelník. Dále je-li nutné upozornit ostatní účastníky provozu na pozemních komunikacích na hrozící nebezpečí, zejména v případech, kdy je nutné náhle snížit rychlost jízdy nebo zastavit vozidlo. Typicky v případě, kdy se provoz na silnici (zvláště na dálnici) začne výrazně zpomalovat nebo zastavovat. A nebo v případě, kdy řidič projíždí kolem nějaké překážky (třeba vysypaný náklad v zatáčce) a chce varovat protijedoucí řidiče. Pak jsou varovné blikače zcela namístě.

Největším problémem v oblasti výstražných znamení je jejich zneužívání pro účely, ke kterým znamení vůbec určena nejsou. Jedná se zejména o tyto případy:

Zdravení. Poměrně častý jevem je, že řidič zatroubí, aby upoutal pozornost někoho, koho chce pozdravit. Charakteristickým sídlištním jevem je také troubení při odjezdu z návštěvy. Návštěvou obšťastněná rodina mává z balkonu odjíždějícím, kteří na pozdrav téměř nikdy neopomenou zatroubit. Kromě toho, že se houkačka smí používat jen v oněch dvou již uvedených případech, má řidič zakázáno obtěžovat své okolí nadměrným hlukem. Kromě nulového respektu k zákonu mají tito řidiči zřejmě i nulovou úroveň slušnosti a ohleduplnosti.

Pouštění. Je běžným zvykem, že řidič, pokud chce jiného někam pustit, tedy chce se vzdát přednosti, zabliká dálkovými světly. Druhý řidič to většinou pochopí a jede. Má to ale jeden podstatný háček. Světelná houkačka se smí užít jen k odvracení hrozícího nebezpečí a k upozornění řidiče předjížděného vozidla. Kromě toho, že řidič pouštějící druhého tímto znamením se dopouští dopravního přestupku, může si druhý řidič znamení vyložit jinak, než bylo míněno, tedy tak, jak mu předurčují pravidla. Vzpomínám si na dopravní nehodu, kdy v Praze v neděli večer řidič potřeboval odbočit vlevo. Byl hustý provoz a z protisměru jelo jedno auto za druhým. Řidič stál uprostřed křižovatky s blikající levou směrovkou několik minut. Už mu docházela trpělivost a tak začal trošku popojíždět dopředu. Snad ho tam někdo pustí. Jeden z protijedoucích řidičů se bál, že mu odbočující řidič zkříží cestu a tak, v souladu s pravidly, použil k odvrácení hrozícího nebezpečí světelného výstražného znamení. Které ovšem odbočující řidič pochopil jako puštění a nehoda byla na světě. Viníkem nehody jsou pak všichni ti, kteří světelnou houkačku užívají k jiným účelům, než k těm, ke kterým je určena.

Děkování. V dobách, ve kterých ještě existovaly učebnice pro autoškoly, a kdy se v nich jednotlivá pravidla srozumitelně a hlavně správně vysvětlovala, se v jedné z nich píše: „Chcete-li jinému řidiči poděkovat, učiňte tak výhradně pokynem paží.“ Tím by se měli dnešní řidiči řídit dvojnásob. Děkování varovnými blikači je nebezpečný zlozvyk a k dobré komunikaci rozhodně nepřispívá. Když pustím autobus ze zastávky, mám dobrý pocit, že jsem udělal něco kolegiálního, navíc něco, co mi ukládá zákon. Vím, že to řidič autobusu ocení, protože ho často řidiči nepouštějí, a vím, že je mi vděčný a v duchu mi děkuje. Nepotřebuji, aby na mně blikal varovnými blikači, což zejména ve tmě je nepříjemné, a budu rozhodně radši, když se místo tlačítku varovných blinkrů bude věnovat vlastnímu řízení a tedy bezpečnosti svých cestujících.

Zastavování. Řidič, který hodlá zastavit u pravého okraje vozovky, má zapnout pravou směrovku. Z nějakých obtížně pochopitelných důvodů mnoho řidičů namísto toho zapne varovné blikače. Řidič jedoucí za takovým řidičem pak musí pochopit, zda jej druhý řidič upozorňuje na ležící předmět ve vozovce, na dítě snažící se přeběhnout na druhou stranu, nebo prostě „jen“ zastavuje u okraje vozovky. Takové jednání vyvolává jen zmatky.

Stání na zakázaném místě. Mnoho řidičů nemá problém zastavit či stát v místě, kde to pravidla zakazují. Aby aspoň trochu odlehčili hřích, zapnou varovné blikače. K jednomu přestupku tak přidají druhý a otevírají si tak cestu k většímu postihu.

Vlečení. Snad nejhorší případ, kdy řidiči přes zákaz zapínají varovné blikače, je vlečení motorových vozidel. Nejen že se nedá poznat, kam na křižovatce obě vozidla pojedou, ale hlavně několikaminutová jízda za vozidlem, které bliká „všemi čtyřmi“, zejména za tmy, je krajně nepříjemná.

Řidič, a často řidič nákladního automobilu, který jede po frekventované silnici a potřebuje zacouvat do areálu po pravé straně, zapne varovné blikače. Po chvíli vybočí vlevo, zastaví a začne do areálu couvat. Člověk musí být skoro jasnovidec, aby takový vývoj situace mohl předvídat. Manévr, který nelze učinit jinak, než za pomoci jiné osoby (způsobilé a náležitě poučené), řidič prostě vyřeší varovnými blikači a doufá, že jeho úmysly všichni okolo pochopí a nedojde k žádné krizi.

Nedávno se mi jeden známý postěžoval, jak má často problémy s vycouváním ze šikmého stání a jak ho nikdo nepouští přes to, že musí vidět rozsvícené zpětné světlomety i varovné blikače. Byl překvapený, když jsem mu vysvětlil, že by měl mnohem větší šanci, kdyby nechal jen zařazenou zpátečku s rozsvícenými zpětnými světlomety. Z toho většina řidičů pochopí, že chce vycouvat. Je to vlastně jakási žádost. Zatímco varovné blikače spíš ukazují na vozidlo, které řidič nechal na chvilku stát před vjezdem do dvora a nechal je zapnuté proto, aby bylo zřejmé, že se za chvilku k autu vrátí.

Velkým „hitem“ poslední doby je troubení na někoho, kdo zatroubí. Jeden řidič zatroubí na druhého a druhý ihned začne troubit také, nejspíš proto, aby ukázal, že i jemu auto troubí. Bohužel, snížená inteligence se nevyhýbá ani řidičům.

Jak je zřejmé z uvedeného, i dávání výstražných znamení podléhá pravidlům a řidič si ani v této oblasti nemůže dělat, co se mu zlíbí. A jak již bylo řečeno, na komunikaci záleží, a velmi. Signály je ovšem třeba umět jak vysílat, tak při příjmu správně vyložit. Jinak se na silnici prostě nedomluvíme.

autor: Robert Kotál, Dopravní akademie a.s.

Telefonování v Rakousku

Telefonování v Rakousku

V nedávné době přinesla česká média informaci o „převratných změnách“ v rakouských pravidlech silničního provozu, spojených zejména se zákazem telefonování při řízení. Skutečnost je ovšem taková, že telefonování je v Rakousku zakázáno již několik let (s výjimkou použití pevné sady hands-free). Nyní, přesněji řečeno 9.6.2016, došlo k upřesnění a zpřísnění používání mobilního telefonu ve vozidle (32. novela rakouských pravidel).

Při řízení vozidla v Rakousku smí řidič s mobilním telefonem provádět v zásadě jen dvě věci: telefonovat, ovšem jen pokud je telefon připojen k pevné hands-free sadě (nikoliv tedy „drátek“ nebo „ouško“) a je ovládán výhradně prostřednictvím této sady (vlastního telefonu je zakázáno se dotknout).

Druhým případem je použití mobilního telefonu v režimu navigace, kdy je možné se telefonu dotýkat, ale pouze v případě, že je pevně uchycen v držáku a není nutno jej brát do ruky. Všechny ostatní případy, jako je čtení a psaní textových zpráv či emailů, surfování na internetu, poslouchání hudby, používání telefonu jako fotoaparátu či diktafonu atd. je řidiči zakázáno.

Kdo již má zkušenost s rakouskou policií, dobře ví, že policisté jsou nekompromisní a co více, pokuty jsou vysoké. Na tomto místě proto připomínám, že v Rakousku jsou striktně zakázány i všechny antiradary (aktivní rušičky i pasivní přijímače), a také onboard kamery. Reflexní vesta v povinné výbavě vozidla je zde povinná pro řidiče a dále pro osoby, které při nouzovém stání opouštějí vozidlo.

autor: Robert Kotál, Dopravní akademie a.s.

 

Vybržďování

Vybržďování

Agresivita v dopravě je stále žhavým a více než aktuálním tématem. Rozhodně se nedá říci, že by klesala, spíše naopak. Na téma agresivity již bylo provedeno mnoho výzkumů a napsána řada knih. Otázkou je, proč člověk, v běžném životě slušný, se po usednutí za volant stane predátorem a své emoce nedokáže udržet v rozumné míře. Útočí na druhé řidiče, dělá na ně vulgární gesta a sprostě jim nadává. Dělá to, co by si v běžném životě nikdy nedovolil. Vysvětlením této disproporce je fakt, že onen člověk je agresivní pořád, jen v běžném životě svoji agresivitu dokáže ovládat a stylizovat se do role slušného člověka. V dopravě, podobně jako při sexu, se ale dlouhodobě stylizovat nedokáže a jeho pravý charakter vypluje brzy na povrch. Zkušenému odborníku na problematiku lidského činitele v dopravě obvykle stačí jediná hodina strávená v autě s řidičem, aby byl schopen popsat základní strukturu jeho osobnosti bez podstatnějších odchylek.

Policie zná případy, kdy se řidiči nedohodli na křižovatce, kdo má přednost, a jeden z nich vytáhl na druhého pistoli. Nejspíš nikoho nepřekvapí, že takové jednání je pak posuzováno jako trestný čin. Ale na každý už si uvědomuje, že kdyby onen řidič místo tasení pistole začal na druhého řidiče najíždět autem, mohlo by jeho jednání být posuzováno úplně stejně, tedy jako útok zbraní. Vozidlo totiž bývá při vyšetřování a souzení takových konfliktů běžně považováno za zbraň.

Kde tedy leží hranice mezi dopravním přestupkem a trestným činem? Předně je třeba posoudit, zda se jednalo o chybu, tedy nedbalostní jednání řidiče. Pak bude věc pravděpodobně řešena v přestupkové rovině, samozřejmě pokud byl řidič střízlivý, nikoho nezabil ani těžce nezranil. Pokud ale půjde o útok, tedy jednání, které má někoho záměrně ohrozit nebo dokonce poškodit, pak půjde s nejvyšší pravděpodobností o trestný čin. V zásadě je jedno, jestli na někoho namířím pistoli nebo na něj najíždím autem či motocyklem. A ne trestný čin ledajaký, za pokus úmyslného těžkého ublížení na zdraví hrozí až dvanáctileté vězení.

Jedním z nejčastějších projevů řidičského agresivního chování je takzvané vybržďování. Projevuje se tak, že řidič po té, co na něj druhý řidič zezadu zabliká dálkovými světly (třeba proto, že mu připadá, že řidič před ním pomalu předjíždí nebo jede v levém pruhu neoprávněně) prudce sešlápne brzdový pedál. O něco brutálnější formou je prudké zpomalení, nebo třeba i zastavení, kterému předcházelo předjetí, obvykle zprava. Takto jednající řidiči se snaží někoho vytrestat, dát mu za vyučenou, pomstít se. Ty jsi mi hned neuhnul, tak já ti teď ukážu, kdo je tady pánem.

Řidič si obvykle neuvědomuje možné důsledky takového jednání, tedy nehodu, možná i řetězovou. Navíc je většinou přesvědčen, že za nehodu, při které dojde k nárazu zezadu, může řidič vzadu, protože on přece nedodržel bezpečnou vzdálenost. Skutečně, půjde-li o běžnou provozní situaci, kdy jeden řidič musí, byť prudce, zpomalit, aby zabránil srážce, pak viníkem jistě bude řidič, který do něj zezadu narazil. Zcela jinak ovšem bude věc posuzovaná v případě, kdy se prokáže, že řidič vpředu nebrzdil, protože si to vyžádala situace, ale s cílem potrestat řidiče za sebou. Pak se jedná o úmyslné jednání, auto bylo použito jako zbraň a řidič je velmi blízko trestnímu stíhání. Navíc, pokud takovému vybrždění bude předcházet předjetí, pak o nějakém nedodržování bezpečné vzdálenosti nemůže být řeči.

S rychlým rozšiřováním pouličních i palubních kamer se stále více daří prokazovat agresivním řidičům úmysl. Vzpomeňme mediálně známých kauz pánů Laciny nebo Trpišovského. Nikdo jim neřekne jinak než silniční pirát a i kdyby nenásledoval žádný trest, zásah do jejich života, způsobený tlakem veřejnosti, je trestem obrovským. Jenže, pořád je spousta řidičů, kteří si myslí, že je nikdo nechytí. Anebo to třeba i připouštějí, ale v té chvíli si prostě nedokáží pomoci. Emoce je silnější. Tím se posouváme do roviny úvah, co je vlastně pro řidiče nejdůležitější. Znalosti pravidel, nebo schopnost ovládat vozidlo, dokonce včetně zvládání smyků? Anebo schopnost ovládat vlastní popudy a emoce? Na tyto a podobné otázky se v roce 2002 snažili odpovědět přední evropští dopravní psychologové sestavením takzvané GDE matice. Z ní vyplývá, že ovládání popudů a emocí je pro bezpečnost v dopravě vlastně nejdůležitější řidičská schopnost, kupodivu mnohem významnější, než již zmíněné zvládání smyků.

Robert Kotál

 

Máte v autě správnou vestu?

Máte v autě správnou vestu?

V uplynulých dnech byla v médiích zveřejněna série vesměs protichůdných informací, tykajících se platnosti reflexních vest pro použití v povinné výbavě motorových vozidel.

Rádoby odborné weby se odkazují na novou vyhlášku o dopravních značkách, účinnou od 1.1.2016, ve které je u oděvních součástí z retroreflexního materiálu uveden odkaz na jinou normu, než uváděla předchozí, již zrušená vyhláška. Z toho někteří odborně nedostatečně orientovaní jedinci odvodili, že je třeba v povinné výbavě motorových vozidel vyměnit reflexní vesty za ty splňující nově uváděnou normu. Na základě toho zveřejnilo Ministerstvo dopravy své stanovisko, se kterým se, na rozdíl od mnoha jiných, lze ztotožnit.

Skutečnost je taková, že reflexní vesta, aby splňovala požadavky na její užití coby součástku povinné výbavy motorového vozidla, musí splňovat normu CE EN 471 nebo CE EN 20471. Na této skutečnosti se již několik let nic nemění, vesty vyhovující jedné z těchto norem vyhovují pro použití v povinné výbavě motorového vozidla a rozhodně není třeba takovou vestu nahrazovat jinou. Náhrada vyhlášky o dopravních značkách vyhláškou novou od 1.1.2016 zde nehraje žádnou roli.

Jinou věcí je, pokud vesta nevyhovuje ani jedné ze zmíněných norem. Pak být v povinné výbavě nemůže, ovšem to nemohla být nikdy. Doporučujeme proto zkontrolovat štítek na vestě a pokud na něm není uvedena ani jedna z uvedených norem, vestu bezodkladně nahradit za takovou, která jednu z norem splňuje. Pro úplnost uvádíme, že barva vesty nehraje žádnou roli.

Robert Kotál

 

Příklady vest, které mohou být použity v povinné výbavě:

2 1

3 4

Dopravní akademie reaguje na článek v časopise SVĚT MOTORŮ

Dopravní akademie reaguje na článek v časopise SVĚT MOTORŮ

Dopravní akademie a.s. reaguje na článek uveřejněný 21.3.2016 v časopise Svět motorů. Informace v tomto článku jsou zavádějící a mohou řidiče dovést do situace, kdy se bude chovat v rozporu se zákonem a může být stíhán za závažný dopravní přestupek.

 

mjr. Bc. Markéta JANOVSKÁ

tisková mluvčí policie Pardubického kraje

Policie České republiky – KŘP Pardubického kraje

 

Vážená paní Janovská,

se smíšenými pocity sleduji kauzu, týkající se stanoviska Policie České republiky k jízdě v jízdních pruzích mimo obec. Mám k dispozici článek, který byl 21.3.2016 otištěn ve Světě motorů, kde dáváte odborné stanovisko k dotazu řidiče, týkajícího se  jízdy v jízdních pruzích, dále vysvětlující text pana ředitele Lercha, stanovisko Ministerstvo dopravy i různé více či méně relevantní články v médiích. Jako člověk, zabývající se 30 let přípravou řidičů a zejména pravidly provozu na pozemních komunikacích a na toto téma dlouhodobě publikující si Vám dovoluji předložit svůj právní názor na předmětnou věc.

Současný stav je takový, že policie zastává názor, že při jízdě mimo obec na komunikaci o dvou nebo více jízdních pruzích vyznačených na vozovce není přestupkem, pokud vozidlo v pravém pruhu jede rychleji, než vozidlo v jiném pruhu, aniž by se jednalo o souběžnou jízdu. Ministerstvo dopravy zastává názor, že takové jednání je v rozporu se zákonem o provozu na pozemních komunikacích a jedná se tedy o dopravní přestupek. Pan ředitel Lerch následně slevil ze svého tvrzení a nyní již připouští, že na komunikaci o třech jízdních pruzích je popsané jednání protizákonné, avšak stále zastává názor, že na komunikaci o dvou jízdních pruzích může jet vozidlo v pravém jízdním pruhu rychleji než v levém pruhu, aniž by se to považovalo za předjíždění a tedy aniž by došlo k porušení zákona.

 

Předně je třeba se zabývat tím, co se pro účely zákona o provozu na pozemních komunikacích považuje za předjíždění. Tento pojem není v § 2 zákona č. 361/2000 Sb. ve znění p.p. vymezen, stejně tak není vymezen v samotném § 17 „Předjíždění“ a není ani vymezen v žádném jiném právním předpise, týkajícím se provozu vozidel. Zákonodárce tedy nepovažoval za nutné pojem předjíždění nějak zvlášť vymezovat a ponechal jeho výklad na prostém jazykovém výkladu slova. Předjet, tedy jízdou se dostat před jiné (pohybující se) vozidlo (pokud by se vozidlo nepohybovalo, jednalo by se o objíždění). Lhostejno, po které straně se předjížděné vozidlo nachází.

Předjíždění upravuje § 17 zákona č. 361/2000 Sb. ve znění p.p. Z něj plyne, že předjíždění vlevo je – s výjimkou přesně stanovených případů – implicitně povoleno kdykoliv a kdekoliv. Naopak předjíždění vpravo je implicitně zakázáno, s výjimkou tří jasně stanovených případů (ve kterých se předjíždění vozidla jedoucího v nesprávném jízdním pruhu ovšem nevyskytuje). Z uvedeného plyne, že pokud se jedno vozidlo rychlejší jízdou dostane před jiné jedoucí vozidlo, jedná se o předjíždění, s výjimkou dvou zákonem vymezených situací. Zaprvé se nepovažuje za předjíždění, jedou-li vozidla v obci v jednom jízdním pruhu rychleji, než v jiném jízdním pruhu, zadruhé pak v případě souběžné jízdy, přičemž k souběžné jízdě může dojít pouze při takové hustotě provozu, že se vytvoří souvislé proudy vozidel, v nichž řidič motorového vozidla může jet jen takovou rychlostí, která závisí na rychlosti vozidel jedoucích před ním.

Zde se nabízí otázka: pokud se pan ředitel Lerch domnívá, že se nepovažuje za předjíždění, jede-li vozidlo v pravém pruhu rychleji, než vozidlo v levém pruhu, proč tedy vůbec zákon stanovuje ony dva případy, ve kterých se toto jednání nepovažuje za předjíždění? Evidentně proto, že se prostě o předjíždění jedná. A jak vyplývá z dosud uvedeného, počet jízdních pruhů zde nehraje roli.

Jediným legitimním způsobem, jak předjet jiné vozidlo na pozemní komunikaci o dvou nebo více jízdních pruzích vyznačených na vozovce v jednom směru jízdy mimo obec, jedoucí bezdůvodně v jiném, než pravém pruhu, je buď předjet jej vlevo (pokud se jedná o vozovku s alespoň třemi jízdními pruhy), nebo se zařadit za něj a použít prostředky pro upozornění řidiče předjížděného vozidla, tedy světlené, případně zvukové výstražné znamení. Dále je samozřejmě možné zůstat v pravém pruhu, zpomalit a zůstat za úrovní vozidla jedoucího v nesprávném pruhu. Pak k předjetí vůbec nedojde.

 

Z hlediska závažnosti se jedná o dva diametrálně odlišné přestupky. Zatímco za neoprávněnou jízdu v jiném než pravém jízdním pruhu může být uložena pokuta v blokovém řízení do 2000 Kč nebo ve správním řízení v rozmezí 1500 až 2500 Kč, přičemž nebudou připsány žádné body, za nedovolené předjíždění vpravo bude uložena pokuta v rozmezí  5000 až 10000 Kč, 7 bodů a zákaz řízení motorových vozidel na 6 měsíců až 1 rok. Na první pohled značná nespravedlnost, neboť řidič jedoucí správně v pravém pruhu dojede pomaleji jedoucí vozidlo neoprávněně jedoucí v levém pruhu, bez jakéhokoliv zásahu do řízení pokračuje v jízdě a jakmile se dostane přes úroveň vozidla jedoucího v prostředním pruhu, přijde o řidičské oprávnění, zatímco druhý řidič dostane jen malou pokutu. Ovšem viděno optikou závažnosti a společenské nebezpečnosti jde skutečně o dva velmi rozdílné delikty. Předjíždění zprava je ve všech vyspělých státech považováno za jeden z nejnebezpečnějších přestupků (v Anglii dokonce o nejtěžší přestupek vůbec, v jejich případě tedy jde o předjíždění zleva), neboť je častou příčinou dopravních nehod s vážnými následky. O to smutnější je fakt, že česká policie nejenže tento přestupek nestíhá, ale dokonce takové jednání za přestupek vůbec nepovažuje.

Ke stanovisku pana ředitele Lercha si dovolím ještě dvě poznámky. Ve svém textu užívá výrazu „průběžný pruh“. Evidentně se ale o průběžný pruh nejedná, neboť jízdní pruh lze za průběžný považovat pouze v místě, kde se mění počet jízdních pruhů, a to jistě není případ, o který aktuálně jde. Dále uvádí, že řidič, který při jízdě mimo obec bezdůvodně užívá jiného než pravého jízdního pruhu, porušuje ustanovení § 11 odst. 1 zákona č. 361/2000 Sb. Toto ustanovení se ale při jízdě v jízdních pruzích neuplatní, a řidič tedy porušuje jen a pouze § 12 odst. 1 téhož zákona.

Obecně nepovažuji za příliš šťastné, když policie vykládá zákony a zveřejňuje své právní názory, myslím, že jí to nepřísluší. Pokud ale uveřejní takto nesprávný názor (předpokládám, že z mého vysvětlení je dostatečně zřejmé, že se pan ředitel Lerch mýlí) navíc v časopise Svět motorů, poskytuje tím návod většině řidičů (tedy těm, kteří věří, že co říká policie, je pravda), jak se chovat v rozporu se zákonem. Zajímalo by mne stanovisko, které by Ředitelství služby dopravní policie Policejního prezídia zaujalo k případu řidiče, pravomocně uznaného vinným ze spáchání dopravního přestupku spočívajícím v předjetí zprava na dálnici, s uloženou pokutou, připsanými 7 body a zákazem řízení motorových vozidel, který by se na policii následně obrátil s tím, že jednal přesně podle jejího doporučení.

Pevně věřím, že Policie České republiky brzy změní svůj názor v předmětné záležitosti a dostatečně zřetelně (otištění odpovídajícího textu ve Světě motorů nevyjímaje) oznámí motoristické veřejnosti, že se názorově mýlila, že předjíždění zprava na dálnici předjížděním a to nedovoleným skutečně je a že bude takové jednání bez pardonu stíhat, neboť to je jejím zákonným úkolem.

 

S úctou

Robert Kotál

Ředitel Dopravní akademie a.s.

Vidět a být viděn

Vidět a být viděn

Dopravní nehoda, vzniklá střetem dvou účastníků jen proto, že se navzájem dostatečně neviděli, je zbytečná a prakticky ve všech případech vyhnutelná. Dobře vidět je stejně důležité jako být viditelný pro ostatní. Vezměme například nehodu, při které auto ve tmě srazí neosvětleného cyklistu. Nehoda půjde většinou za řidičem auta, ale není to úplně spravedlivé, protože cyklista nebyl dostatečně viditelný a nepřispěl tedy nijak v tomu, aby ke střetu nedošlo. Přitom cyklista má povinnost kolo za snížené viditelnosti osvětlit, stejně, jako má takovou povinnost řidič auta. Od 20. února má novou povinnost chodec, a sice mít na sobě prvky z retroreflexního materiálu, pohybuje-li se mimo obec za snížené viditelnosti po krajnici nebo po okraji vozovky v místě, které není osvětleno veřejným osvětlením. Zákonodárce konečně pochopil, že počet sražených “neviditelných” chodců by se dal redukovat a vtáhl chodce tak trochu do hry v boji o svůj život.
Reflexní prvky zajistí viditelnost chodce na vzdálenost 200 metrů, zatímco bílé oblečení je viditelné jen na 55 metrů, modré dokonce jen na 18 metrů. Vezmeme-li v úvahu reakční dobu řidiče kolem 1 sekundy a fakt, že vozidlo při 80 kilometrové rychlosti ujede 22 metrů, chodec v tmavém oblečení prakticky nemá ve většině případů šanci.

Připomeňme si, jakých chyb se řidiči omylem nebo vědomě dopouštějí v oblasti svícení.

Jednak jsou to řidiči, kteří moc neznají pravidla provozu a světla používají nesprávně z důvodu neznalosti. Tací jedou například v mlze bez rozsvíceného zadního světla do mlhy, protože nevědí, že mají povinnost v takové situaci světlo rozsvítit.

Pak jsou to řidiči, kteří mají potřebu šetřit za každou cenu a jedou tedy jen na obrysová světla, aby šetřili žárovky světle potkávacích.

Dále řidiči, jezdící často bez světel, protože na jejich zapnutí prostě zapomínají. Těm schází po usednutí za volant ona chvilka úvahy. Mám u sebe doklady? Jsem fit? Má vozidlo technickou prohlídku? Udělal jsem všechny úkony?

V neposlední řadě se vyskytují řidiči – ignoranti, které můžeme najít v chronickém porušování kteréhokoliv ustanovení pravidel provozu. Rozsvítí si co chtějí, protože pravidla je nezajímají a jim přece nikdo nebude diktovat, co mají dělat.

A konečně řidiči zamilovaní do sebe a do svého auta, s potřebou, aby oni i jejich auto stále vypadali přitažlivě.

Co tedy říkají pravidla:

Obrysová světla
Jen na obrysová světla jezdit nelze. Pokud nejsou v činnosti světla pro denní svícení, musí svítit obrysová světla a současně s nimi potkávací nebo dálková světla. Řidič jedoucí jen na obrysová světla si nemůže myslet, že tím plní povinnost například denního svícení. Co více, dopouští se paradoxně hned dvou přestupků: jízdy na samotná obrysová světla a neužití světel potkávacích nebo dálkových.

Světla pro denní svícení
Z hlediska bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích se jedná o poměrně nešťastný vynález. Řidiči aut vybavených těmito světly necítí potřebu cokoliv zapínat po nastartování motoru a jezdí tak s těmito světly i při zhoršených viditelnostních podmínkách. Nezřídka potkávám vozidla s rozsvícenými světly pro denní svícení ráno při svítání, večer za soumraku, nebo třeba na dálnici po dešti, kdy se za vozidly dělají vodní clony a vozidla pak nejsou vidět. Je totiž třeba počítat s tím, že na vozidle jedoucím se světly pro denní svícení vzadu nic nesvítí. Největší problém těchto světel je období od podzimu do jara, kdy jsou světelné podmínky nedostatečné často i v denní době a jedoucí vozidlo by určitě mělo mít rozsvícena potkávací světla. Společnostem, pro které jako Dopravní akademie pracujeme, doporučujeme dát do Car policy vnitřní pravidlo stanovující zákaz ježdění na světla pro denní svícení v době, kdy jsou na vozidle užívány zimní pneumatiky. Tím se zajišťuje vyšší bezpečnost jejich vozidel právě v období, které není z hlediska světelných podmínek ideální.

Přední světla do mlhy
Těmito světly vozidlo nemusí být povinně vybaveno. Ovšem pokud je, řidič je nemůže užít, kdykoliv se mu to líbí. Důvod je zřejmý, oslnění protijedoucích řidičů. Přední světla do mlhy je zákona možno užít pouze za mlhy, sněžení nebo hustého deště. To řidiči často porušují a jezdí s mlhovkami i v době mimo tyto podmínky a tedy v době, kdy jim rozsvícení mlhovek nic nepřináší. Snad tedy s výjimkou již zmíněného uspokojení z hezky vypadajícího auta.
U řidičů často dochází k nepochopení některých skutečností. Nemálo vozidel má mlhovky integrované do jednoho tělesa se světly pro denní svícení. Řidiči potkávající taková vozidla ve dne pak mohou mít dojem, že vozidla jezdí s mlhovými světly a mají tendenci je napodobit.
Další věcí je, že Rakousko sice nemá zavedeno povinné celodenní svícení, nicméně pokud se řidič rozhodne jet i ve dne se světly, smí jako světla pro denní svícení užít mlhovky. Čeští řidiči se s těmi rakouskými často potkávají a velmi ochotně je napodobují.

Zadní světla do mlhy
Na rozdíl od předních světel do mlhy, zadním světlem do mlhy je vozidlo vybaveno povinně. A povinné je i jeho užití, a sice za mlhy, sněžení a hustého deště. Tedy přesně za těch podmínek, za kterých je užití předních mlhovek povoleno. Velmi často nedodržovaná povinnost, profesionálními řidiči rovněž. Přitom vozidlo v mlze nebo hustém dešti je zezadu viditelné doslova jen z několika metrů.
Podmínky pro používání mlhových světel s sebou přinášejí jeden aspekt. Jede-li vozidlo s rozsvícenými předními ale nikoliv zadními světly do mlhy, zaručeně se jeho řidič dopouští přestupku. Buď jsou podmínky pro použití předních mlhovek, pak je špatně, že zadní mlhovka nesvítí, anebo podmínky nejsou a pak je špatně, že přední mlhovky svítí.

Samostatnou kapitolou jsou závady na osvětlení. Řidiči příliš před výjezdní prohlídky neprovádějí a pokud nemají signalizaci nefunkčnosti některého světla na přístrojové desce, o závadě většinou ani neví. Ovšem je třeba si uvědomit, že řidič zodpovídá za technický stav vozidla a jeho užití může při některých závadách, včetně závad na osvětlení, přinést i zákaz řízení.
Mnoho řidičů, když jim přestane svítit některé potkávací světlo, závadu hned neřeší a rozsvítí k jednomu zbylému funkčnímu světlu mlhovky. Připadá jim, že vpředu něco docela slušně svítí, tak proč se znepokojovat. Horší už bude postih, jednak za nefunkční světlo, k tomu jízda s mlhovkami.

Závady a nesprávné používání osvětlení vozidel jsou, jak již bylo řečeno, často podceňovány. Přitom funkce a způsob používání světel jsou vizitkou řidiče a velmi o jeho kvalitách vypovídají. Nemluvě o tom, jak snadným cílem a lákadlem pro policisty se stává řidič, který světla používá tak trochu jinak.

Kruhové objezdy

Kruhové objezdy

Nestačím se divit, když čtu zaručené zprávy o změně pravidel jízdy po kruhovém objezdu od letošního Nového roku. A není jich málo, kromě pisálků v internetových diskusích tuto “převratnou novinku”, ideálně s titulky “Řidiči se bouří” nebo “Revoluce na kruhových objezdech” přináší i řada zpravodajských serverů včetně serverů televizních stanic.

Zákon o provozu na pozemních komunikacích stále a beze změny ukládá řidiči povinnost dát přednost, pokud vjíždí na kruhový objezd označený dopravními značkami Kruhový objezd společně se značkou Dej přednost v jízdě nebo Stůj, dej přednost v jízdě. Kruhový objezd je považován za křižovatku a zmíněné ustanovení by tedy vlastně nemuselo existovat, protože existuje pravidlo pro všechny křižovatky. To říká, že ten, kdo přijel na křižovatku po vedlejší komunikaci musí dát přednost těm, kteří na tuto křižovatku přijeli po hlavní. Pouze u kruhového objezdu se nedává přednost těm, kteří přijeli po hlavní, ale těm, kteří jedou po kruhovém objezdu. Kruhový objezd tak nemusí být označen značkami Hlavní pozemní komunikace. To je jediný rozdíl mezi klasickou křižovatkou a její odrůdou zvanou kruhový objezd. Tedy i na kruhovém objezdu platí, že pokud přednost nelze určit z dopravních značek (třeba proto, že značky Dej přednost v jízdě ani Stůj, dej přednost v jízdě nejsou užity), přednost v jízdě má vozidlo přijíždějící zprava, tedy v případě kruhového objezdu vozidlo, které na kruhový objezd vjíždí. Na tomto stavu se již mnoho let nic nezměnilo.

Jediné, co se změnilo je, že z vyhlášky o dopravních značkách vypadla informace o tom, že značka Kruhový objezd je vždy doplněna značkou Dej přednost v jízdě nebo Stůj, dej přednost v jízdě a naopak přibyl text “Je-li značka doplněna značkou Dej přednost v jízdě nebo Stůj, dej přednost v jízdě, musí řidič vjíždějící na kruhový objezd dát přednost v jízdě vozidlům jedoucím po kruhovém objezdu.” Tedy, pokud takovou značkou doplněna není, platí přednost zprava. Ale ta platila i dříve. Čili změna veškerá žádná.

Zimní pneumatiky

Zimní pneumatiky

Prodejci pneumatik, stejně jako některá média, se snaží přesvědčit motoristickou veřejnost, že od listopadu jsou zimní pneumatiky povinné za všech okolností.

Skutečnost je ale trochu odlišná! Do úseku označeného dopravní značkou Zimní výbava je možno vjet pouze tehdy, je-li vozidlo vybaveno zimními pneumatikami, a to u vozidel o maximální přípustné hmotnosti do 3500 kg na všech kolech a s hloubkou dezénu nejméně 4 mm a u vozidel nad 3500 kg alespoň na kolech trvale poháněné nápravy s hloubkou dezénu nejméně 6 mm. Na všech komunikacích pak tato povinnost platí v období 1.11.- 31.3., pokud se na nich nachází souvislá vrstva sněhu, led nebo námraza nebo lze vzhledem k povětrnostním podmínkám předpokládat, že se na pozemní komunikaci během jízdy takové podmínky mohou vyskytovat. (§ 40a zákona č. 361/2000 Sb. ve znění p.p.)

Není tedy dopravním přestupkem, pokud řidič například v lednu pojede na vozovce bez sněhu, ledu i námrazy (a bez značky Zimní výbava) na letních pneumatikách. Jiná věc ovšem je, co lze doporučit, a to je rozhodně používání zimních pneumatik v zimním období. Nejde totiž jen o hlubší vzorek pneumatik, ale zejména o směs, ze které je běhoun pneumatiky vyroben a která zajišťuje chemickou přilnavost a tím výrazně lepší parametry zimní pneumatiky v teplotách pod +7oC.

Robert Kotál
Dopravní akademie a.s.

1.10. 2015 se mění – prodlužuje tzv. promlčecí lhůtu u přestupků

1.10. 2015 se mění – prodlužuje tzv. promlčecí lhůtu u přestupků

V souvislosti s novelou tzv. přestupkového zákona se zhusta, a dokonce i na webech státních autorit či klubů, které se snaží vystupovat seriózně vzhledem k motoristům, objevují informace, že se promlčecí doba u přestupků prodlužuje z jednoho na tři roky. Naneštěstí pro čtenáře tyto weby čerpají pouze z návrhu novely zákona, nikoliv ze skutečně přijatého znění, které je, jak často bývá, jiné. Tři roky jsou holý nesmysl, ale i tvrzení, že lhůta je prodloužena na roky dva, není tak úplně přesné. Přinášíme na tomto místě vysvětlení novely, včetně ukázky na příkladech. To, že naše informace vychází ze skutečnosti a neopisujeme slepě z jiných „zaručených“ webů, lze snadno ověřit nahlédnutím do Sbírky zákonů, konkrétně do § 20 zákona č. 200/1990 Sb. ve znění účinném od 1.10.2015. (Pro přehlednost budeme psát o znění před novelou a po ní jako o starém a novém znění.)

To, co zůstalo beze změny je, že přestupek nelze projednat, uplynul-li od jeho spáchání jeden rok (odst. 1). Postaru platilo, že přes tento jeden rok nejel vlak a pokud nebylo vydáno pravomocné rozhodnutí do jednoho roku od spáchání přestupku, řidič si mohl oddechnout a z maléru byl venku. Už jen to, že úřady nestíhají a mezi spácháním přestupku a zahájením řízení o něm někdy uplyne i šest měsíců nahrávalo řidičům, neboť stačilo omluvami a zdržovací taktikou vydržet zbývající půlrok a bylo po starostech. Díky tomu se mnoho řidičů vyhnulo trestu, a to i za závažné přestupky.

Nově se zahájením řízení o přestupku roční lhůta přeruší a co více, začne běžet nová, opět roční lhůta. To znamená, že i kdyby úřad zahájil řízení o přestupku 364 dnů po jeho spáchání, těchto 364 dnů se smaže a začne běžet nová roční lhůta.

Mnoho řidičů si postaru mohlo oddychnout již měsíc či dva před vypršením roční lhůty, protože i kdyby prvoinstanční úřad vydal rozhodnutí, řidič se mohl v 15 denní lhůtě odvolat ke krajskému úřadu (i z nějakého nesmyslného důvodu) a ten by musel ve zbývajícím čase rozhodnout, ale i doručit potvrzující rozhodnutí, což ve většině případů vzhledem k množství odvolání jednoduše nestihl. I s tím řidiči kalkulovali. Ovšem ponovu se vydáním rozhodnutí roční lhůta opět přerušuje a začíná běžet lhůta nová. Odvolací řízení tedy klidně může trvat skoro rok. A protože se v případě přestupků rozhoduje dvoustupňově, proti rozhodnutí krajského úřadu se již odvolat nelze a není tedy možné řízení protahovat donekonečna. Je možné využít některý z mimořádných opravných prostředků, to ovšem nemá odkladný účinek a rozhodnutí krajského úřadu je dnem doručení vykonatelné. To například znamená, že pokud krajský úřad potvrdí rozhodnutí první instance o zákazu řízení motorových vozidel, i když řidič podá mimořádný opravný prostředek, řídit nesmí a je povinen odevzdat řidičský průkaz.

Může nastat situace, kdy úřad jako první úkon v řízení o přestupku vydá příkaz o uložení pokuty. V takovém případě i tento úkon přerušuje lhůtu a počíná běžet lhůta nová.

Poslední novinkou je, že přestupek nelze projednat, uplynuly-li od jeho spáchání dva roky. To znamená, neexistuje-li pravomocné rozhodnutí dva roky po spáchání přestupku, řízení se zastaví a řidič zůstane nepotrestán. Jedinou výjimkou pro tyto dva roky (zůstalo postaru) je trestní stíhání (vysvětleno v příkladech).

Příklady:

1)

1.1.2016 byl spáchán přestupek => začíná běžet lhůta do 1.1.2017

správní orgán nestihl zahájit řízení o přestupku

1.1.2017 přestupek je promlčen (1 rok od spáchání, lhůta nebyla přerušena)

2)

1.1.2016 byl spáchán přestupek => začíná běžet lhůta do 1.1.2017

30.6.2016 správní orgán zahájil řízení o přestupku => začíná běžet nová lhůta do 30.6.2017

30.5.2017 správní orgán vydal rozhodnutí => začíná běžet nová lhůta do 30.5.2018

řidič se proti rozhodnutí odvolal

odvolací orgán nestihl odvolání projednat

1.1.2018 přestupek je promlčen (2 roky od spáchání)

3)

1.1.2016 byl spáchán přestupek => začíná běžet lhůta do 1.1.2017

1.4.2016 správní orgán vydal příkaz o uložení pokuty => začíná běžet nová lhůta do 1.4.2017

řidič proti příkazu podal odpor, běží řízení o přestupku

30.9.2016 správní orgán vydal rozhodnutí => začíná běžet nová lhůta do 30.9.2017

řidič se proti rozhodnutí odvolal

30.8.2017 odvolací orgán vydal rozhodnutí, kterým potvrdil rozhodnutí první instance. Rozhodnutí nabývá právní moci, řidič je potrestán.

4)

1.1.2016 byl spáchán přestupek => začíná běžet lhůta do 1.1.2017

1.6.2016 policie překvalifikovává přestupek na trestný čin, sděluje řidiči obvinění (vydává usnesení o zahájení trestního stíhání) => lhůta se přerušuje na neurčito

probíhají soudy, řidič se odvolává, atd.

1.6.2020 odvolací soud zprošťuje řidiče obžaloby a překvalifikovává trestný čin na přestupek => obnovuje se běh původní lhůty od okamžiku přerušení, tedy do 1.1.2021

1.12.2020 správní orgán zahájil řízení o přestupku => běží nová lhůta do 1.12.2021

30.9.2021 správní orgán vydal rozhodnutí => začíná běžet nová lhůta do 30.9.2022

řidič se proti rozhodnutí odvolal

odvolací orgán nestihl odvolání projednat

1.1.2022 přestupek je promlčen (2 roky od spáchání, s přerušením lhůty po dobu trestního řízení)

Autor textu:

Robert Kotál, ředitel Dopravní akademie a.s.s